Fotos: Otmaro Rodríguez
Un nuevo sistema de transporte público, que intenta cambiar la mentalidad de los habaneros
Los líderes de La Habana están planeando una nueva revolución… ¡Ha’BiCi!, nombre ingenioso que sintetiza y evoca el acto de andar en bicicleta por La Habana. Lanzado en noviembre de 2018 como parte de la celebración por los 500 años de la ciudad, Ha’BiCi, el primer sistema público de alquiler de bicicletas en Cuba, está destinado a ayudar a aliviar la congestionada red de autobuses e inspirar a los habaneros a que anden con gusto sobre dos ruedas.
Esta colaboración entre la Oficina del Historiador de la Ciudad de La Habana y Vélo Cuba, un negocio privado de alquiler y reparación de bicicletas, permite a los clientes alquilarlas en uno de cuatro puntos (en las calles Compostela, Luz, y Empedrado) que ya tienen las primeras ciclovías de La Habana. Es el comienzo de un proyecto piloto con grandes ambiciones: cambiar el estilo de vida de un pueblo cuyo amor por las bicicletas no ha sido muy apasionado.
En otras partes de Cuba, los ciclistas están por doquier, pedaleando alegremente por las calles con una total indiferencia por el resto del tráfico. Pero ¿en La Habana?
“No recuerdo haber visto a un cubano adulto en bicicleta en La Habana durante toda mi estancia en la ciudad de 1962 a 1968”, recuerda Maurice Halperin, entonces profesor de la Universidad de La Habana. Y cuando Sandra Levinson, directora del Centro de Estudios Cubanos, en Nueva York, llevó su bicicleta a La Habana, en 1972, sus vecinos se echaron a reír. Se consideraban ciudadanos del primer mundo. “¿Por qué deberíamos andar en bicicleta? ¡Son para países subdesarrollados!” se burlaron, sin sospechar que les esperaba una sorpresa muy desagradable.
El colapso de la Unión Soviética en 1991 significó una pérdida, de la noche a la mañana, del petróleo y de casi todos los otros suministros. El transporte prácticamente se paralizó, junto con el resto de la economía cubana. El plan de austeridad de Fidel Castro durante el llamado “Período Especial en tiempo de paz” para salvar a la asediada nación, incluía una sustitución generalizada de la maquinaria agrícola por bueyes, y cientos de miles de bicicletas para reemplazar los vehículos consumidores de gasolina. Como símbolo de esta política, durante el desfile del primero de mayo de 1991, las fuerzas armadas pedalearon por la Plaza de la Revolución en paquidermos de fabricación china.
El primer envío de 200.000 Flying Pigeons de un solo engranaje llegó en noviembre de 1990. En el lapso de un año, unas 530.000 bicicletas chinas circulaban por las calles de La Habana. Los trabajadores pagaban 125 pesos (equivalente a 5 USD), casi la mitad del salario mensual, mientras los estudiantes pagaban 65 pesos. Al cierre de 1992, casi la mitad de los hogares tenían una o más bicicletas, según el periódico Granma. De la noche a la mañana, La Habana, una ciudad de 2,2 millones de habitantes, se convirtió en la capital ciclista de las Américas.
El Grupo para el Desarrollo Integral de la Capital desplegó un plan que cerró varias calles de La Habana Vieja al tráfico motorizado. Se crearon carriles para bicicletas, incluso a lo largo del Malecón. Las lanchas que cruzan la bahía de La Habana estaban equipadas para bicicletas y se introdujeron ciclobuses para transportar ciclistas a través del túnel del puerto. El gobierno incluso inició clases de seguridad en bicicleta.
“Hoy la bicicleta es una parte tan importante del escenario cubano como la palmera”, me dijo Narciso Hernández, director de la Empresa Claudio Argüelles, una de las cinco fábricas reequipadas establecidas en 1991 para ensamblar bicicletas domésticas con partes importadas.
Cuando visité la fábrica, en aquel entonces, me fascinaban sus invenciones caseras. Un triciclo para personas discapacitadas. Un bicibus de doce personas, parecido a algo sacado de un libro del Dr. Seuss, creado con dos bicicletas paralelas con filas de asientos y pedales en medio. E incluso un triciclo militar cargado con dos cilindros en forma de torpedo. “¡No fotografías, por favor!”, me imploró riéndose Hernández cuando estaba a punto de levantar mi cámara.
Los cínicos apodaron el cambio total hacia las bicicletas como un símbolo del fracaso del socialismo. Los partidarios lo proclamaron un triunfo de dos ruedas sobre la abrumadora adversidad.
Fidel Castro declaró que el pueblo cubano había entrado en la era de la bicicleta, pero que después de este “Período Especial”, los cubanos no deberían abandonar la “maravillosa” costumbre por lo que significa para la salud.
“Incluso cuando se resuelvan los problemas de combustible, no renunciaremos a los placeres de pedalear”, dijo Ignacio Valladares Rivero, el presidente del Club de Cicloturismo Gran Caribe.
Apenas una década después de la revolución de la bicicleta, el presidente venezolano Hugo Chávez rescató a Cuba con petróleo subsidiado. A medida que la situación económica de La Habana mejoraba, las Flying Pigeons, las Phoenixes y las mal-llamadas Forevers se vendían en masa a las provincias. Finalmente, las sendas para bicicletas se deterioraron por falta de uso.
Los habaneros no se habían enamorado de la bicicleta. ¡Las odiaban!
“Las bicicletas nos fueron impuestas como una solución a la crisis de transporte. Ahora, los que continuamos montando lo hacemos por elección”, dice Nayvis Díaz, de 42 años, fundador de Vélo Cuba, quien también está al frente del programa Ha’BiCi.
Díaz es uno de los pocos habaneros de cierta edad que aún no están traumatizados por el uso de las bicicletas durante el Período Especial. Las bicicletas son consideradas un símbolo de sufrimiento y de pobreza, asociadas a la escasez de los años noventa. Irónicamente, el hecho de verse obligados a pedalear en las pesadas bicicletas chinas aumentó el apetito de la gente, justo cuando escaseaban los alimentos: entre 1989 y 1993, el consumo calórico promedio de los cubanos disminuyó en un 30 por ciento. Para empeorar las cosas, muchos habaneros tuvieron que cargar sus pesados artefactos hacia arriba y hacia abajo por las escaleras porque la luz se había cortado y los ascensores no funcionaban.
El recuerdo de los años 90 es todavía demasiado cercano para la mayoría de los habaneros, sobre todo ahora que Cuba está lidiando otra vez con la escasez masiva de alimentos.
“Quienes vivimos la terrible experiencia de esos años y sobrevivimos para contar la historia, no podemos evitar sentir una especie de déjà vu aterrador”, señala cínicamente el bloguero Alberto de la Cruz. “Es casi imposible no ver en esta ‘solución’ una advertencia obvia de peores tiempos por venir en el corto plazo”.
Pero la mentalidad cubana hacia el ciclismo está cambiando.
“Mi generación era demasiado joven en ese momento para comprender el sufrimiento. Cuando éramos niños, disfrutábamos tener bicicletas”, dice Yasser González, un informático de 34 años, quien se convirtió en bici guía turístico y fundador (en 2015) de Bicicletear La Habana, proyecto destinado a motivar a los cubanos a montar en bici. Al principio, los paseos gratuitos de Bicicletear (el primer domingo del mes, a las 5 pm, desde el Parque de los Mártires Universitarios, en la Habana Vieja) atraían en especial a extranjeros.
“Tendríamos tal vez cinco cubanos y cuatro veces más extranjeros”, dice. “Pero gracias a las redes sociales, el proyecto ha crecido. Ahora tenemos más de cien ciclistas, y la mayoría son cubanos”.
González es parte de una nueva generación de jóvenes cubanos que apuestan por la bicicleta como un estilo de vida alternativo. Poco a poco están construyendo una mentalidad del ciclismo como diversión recreativa, mientras cambian la forma de pensar del gobierno para favorecer políticas en pro del ciclismo, como incrementar las ciclovías. Centenares de habaneros se presentaron a un recorrido de 24 km el primer Día Mundial de la Bicicleta de las Naciones Unidas, el 3 de junio de 2018. A pesar de haber unas pocas bicis chinas, la joven multitud de junio lucía una mezcla de bicicletas de carretera modernas, recreacionales e híbridas, muchas de las cuales fueron donadas por turistas extranjeros después de recorrer la Isla.
“Desafortunadamente, todavía es difícil para la mayoría de los cubanos comprar una bicicleta”, dice González. “Las tiendas aquí venden modelos chinos mal hechos. Para mejores marcas hay que comprarlas fuera del país. Incluso alquilar bicicletas es caro para los cubanos”, agrega, refiriéndose a los cuentapropistas que han abierto tiendas de alquiler para turistas y que cobran de 2 CUC por una hora, hasta 15 CUC por día.
Ha’BiCi, sin embargo, tiene como objetivo hacer que el alquiler de bicicletas sea asequible para el cubano promedio. Si bien los turistas y otros clientes ocasionales pagan 50 pesos (2 CUC) por hora (por un máximo de hasta seis horas), los usuarios regulares pueden comprar membresías por 20 pesos por semana, 60 pesos por mes, o 520 pesos por año, con derecho a una hora de uso diario de la bicicleta, e incluyendo un candado y un casco.
“La intención es priorizar los movimientos de quienes viven y se trasladan cada día por el centro histórico”, dice Daniel Castellanos, de la Oficina del Historiador. “Es por eso que los mejores precios son las suscripciones por períodos más largos, para que la gente no vea la bicicleta solo como medio recreativo, sino también vinculada a la dinámica del transporte en su contexto cotidiano”.
“Tenemos alrededor de 200 miembros y hemos tenido que detener nuevas suscripciones porque son 60 bicicletas”, agrega Díaz, con entusiasmo. (Las bicicletas fueron donadas por la corporación vasca Tecnalia.)
Ya operan cuatro estaciones de recogida/devolución de alquiler (de 9 am a 6 pm, de martes a domingo), incluida la sede de Ha’BiCi en Paseo del Prado 20, frente al Hotel Packard, más la calle Compostela, la Plaza Ursulinas y el muelle Emboque de Luz. Guadalupe Rodríguez, directora de planificación de la dirección general de transporte de La Habana, dice que pronto se agregarán estaciones de alquiler en el Parque Curita y la Avenida Galiano, en Centro Habana. También se han aprobado estaciones en municipios más lejanos, como Fontanar y Avenida Boyeros. El plan es expandirse a 78 estaciones alrededor de la ciudad, todas con carriles asociados exclusivos para ciclistas.
“Nuestro objetivo es que circulen unas 5.000 bicicletas públicas para el 2030, cuando esperamos que la red se implemente por completo”, agrega Rodríguez. “Esperamos que otros ciclistas también circulen con sus propias bicicletas a medida que el sistema crezca y el ciclismo se vuelva más seguro. ¡Tenemos grandes expectativas!”.
Con suerte, para entonces los habaneros ya no pensarán en la bicicleta como una forma de castigo, sino como algo divertido y bueno para su salud.
